En el tramo final de la temporada de Fórmula 1, mientras casi todos los equipos ya están laburando a full en los autos de la nueva reglamentación de 2026, Alpine se la jugó por meterle algunas mejoras específicas a los conductos de freno traseros de su A525. La idea es optimizar el rendimiento ahora sin descuidar lo que viene. Otros equipos, como Sauber, también hicieron lo mismo, buscando sacarle jugo al auto con intervenciones baratas y rápidas de aplicar.
David Sánchez, el director técnico ejecutivo de Alpine, le contó a The Race que eligieron laburar en los conductos de freno traseros porque esos cambios piden pocos recursos y se pueden probar al toque. “Dudo que haya alguien gastando fortunas en un piso o en algo que sea caro o que demande mucho laburo. Pero esta parte, en el conducto de freno, es re barata y rápida de desarrollar o probar”, comentó. Sánchez detalló que es “un panelcito en el conducto del freno trasero. No es un componente grande y no requiere mucho tiempo ni recursos de diseño. Por eso es súper económico”.
Esta mejora en los frenos hizo que los Alpine sean más mansos de manejar, y eso se notó en lo que dijo el argentino Franco Colapinto, que admitió en las últimas carreras que se estaba sintiendo más cómodo con el auto.
Aunque la mayor parte del equipo de diseño de Alpine ya está a full con el auto de 2026, Sánchez aclaró que no dejaron de lado las chances de mejorar el auto de ahora. “Siempre tenemos gente pensando en cosas aparte. Y cuando surge una idea, si es rápida y fácil de probar, la testeamos con CFD (Dinámica de Fluidos Computacional). Y después, si nos copa, vemos si la podemos poner en el auto de carrera”, aseguró.
El objetivo de estas modificaciones es aumentar la carga aerodinámica, hacer que el piso rinda mejor y optimizar la refrigeración de las cubiertas. “Creo que esta área es clave por varias cosas. Una es para la carga aerodinámica directa, otra es para cómo se maneja el flujo de aire y la estela de la rueda, lo que influye en cómo rinde el piso”, explicó el técnico francés que laburó en Ferrari.
Sánchez aclaró que estas son las únicas mejoras que el equipo va a meter en lo que queda de la temporada. Lo de meter mano en los conductos de freno no es solo de Alpine; Sauber también hizo ajustes parecidos, sobre todo después del receso de verano, en pistas como Zandvoort y Monza, justo cuando los equipos ya están pensando en la reglamentación que viene. Iñaki Rueda, de Sauber, también le dijo a The Race que estos cambios son una buena porque “son baratos, fáciles, se desarrollan rápido y no te sacan horas de túnel de viento”.
El mambo técnico está en manejar el calor que generan los frenos, que pueden llegar a los 600 y 800 °C. Sánchez explicó el quilombo de ingeniería: “Estamos haciendo malabares en ese espacio tan chiquito. Por un lado, es clave enfriar los frenos. Pero cuando levantan temperaturas de entre 600 y 800 °C, se busca que el calor no se vaya a la llanta y a las cubiertas, o al menos, controlar cómo se mueve el calor. Ese es el gran desafío de la ingeniería: manejar cómo se mueve ese calor. Básicamente, lo que se busca es usar el mínimo aire para los frenos y lo más que se pueda para enfriar el resto”.
La importancia de los conductos de freno traseros va más allá de solo enfriar. “Esta zona cumple muchas funciones. Ayuda a manejar el flujo del piso y de la carrocería, y también a sacarle provecho al calor de la cubierta”, explicó Rueda. Y agregó: “El calor de la cubierta viene de la parte que toca el piso, obvio, pero también de los frenos que están adentro de la cubierta, en la rueda. Tenemos estos grandes frenos rojos brillantes, y asegurarnos de que la menor cantidad de energía posible se irradie por la llanta es un quilombo. Estas aletitas ayudan con eso”.
En resumen, lo de Alpine y Sauber de mejorar los conductos de freno traseros muestra cómo, incluso cuando se está por cambiar toda la reglamentación, los equipos buscan sacarle todo el jugo posible al auto con soluciones técnicas baratas pero que rinden un montón.
