En algo más de cinco meses, los nuevos autos de la Fórmula 1 van a debutar en la pista para los primeros ensayos, que están programados para fines de enero de 2026 en el Circuito de Montmeló, en Barcelona. La expectativa es bárbara por el estreno de un reglamento técnico donde los popes de la categoría laburan para conseguir una paridad que hoy no existe.
Ya fue esa época donde había ganadores por todos lados, como en 1982, con once pilotos campeones de siete escuderías en 16 Grandes Premios. El desarrollo tecnológico y una locura por la velocidad llevaron a la F1 a un súper profesionalismo cada vez más zarpado. Hoy no existen 18 o 20 equipos como a fines de los ochenta y principios de los noventa, cuando hasta se hacía una preclasificación para limpiar la grilla, porque solo largaban 26. Bien que lo sufrió el argentino Oscar Rubén Larrauri con el humilde Eurobrun entre el 88 y el 89.
Es como retroceder en el tiempo o ponerle un freno al desarrollo tecnológico. Por eso la cabeza está puesta en el futuro. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) y la empresa que maneja los derechos comerciales y de promoción de la categoría, Formula One Management (FOM), quieren sí o sí que no se repita lo de “2014”. Ese año se inauguró la tecnología híbrida (un motor a combustión y otro eléctrico) y un equipo, Mercedes, les sacó una ventaja bárbara al resto, dominando sin discusión hasta el 2020 inclusive. En 2021, la escudería alemana se llevó su octavo título al hilo de Constructores, pero su figura principal, Lewis Hamilton, perdió el de pilotos frente a Max Verstappen.
Entre las novedades más copadas para el año que viene, vienen autos más chicos, y lo mismo pasa con los neumáticos. También le van a sacar varios “chiches” aerodinámicos. Se van a usar combustibles sintéticos para contaminar menos. Y ojo, que también habrá cambios en las unidades de potencia, en lo que respecta a la recarga de energía.
Para la FIA y la FOM, la posta va a estar en los motores. En la temporada que se viene se van a mantener cuatro proveedores: Mercedes, Ferrari, Honda y Audi (que entra como equipo propio con la estructura de Sauber) va a reemplazar a Renault, que hasta ahora le da motor a Alpine, el peor auto de la categoría y que tantos dolores de cabeza le dio al argentino Franco Colapinto. En 2026, los autos del equipo francés van a usar “fierros” de Mercedes.
Según un análisis del portal especializado Motorsport, la FIA armó un sistema de concesiones y medidas de seguridad para evitar que un solo fabricante de motores arrase en la competencia. El ente que manda asegura que la nueva normativa técnica, tanto en chasis como en motores, mete mecanismos para mantener la paridad y que se pelee por la punta, incluso si aparecen diferencias de rendimiento al principio del ciclo.
El reglamento de 2026 es, en palabras de varios directores técnicos consultados por ese mismo medio, el cambio más grande de la F1 en medio siglo. Para eso, se va a volar el sistema MGU-H (Motor Generator Unit-Heat), que es una pieza fundamental del sistema de recuperación de energía. Según Nikolas Tombazis, el que maneja la parte de monoplazas de la FIA, esto va a simplificar la tecnología y achicar las barreras de entrada para los fabricantes nuevos, además de mantener a raya los gastos.
A pesar de estos cambios, la FIA reconoce que no descartan que algún fabricante saque una ventaja al principio. La transparencia y las ganas de compartir datos no son las mismas entre todas las marcas, lo que podría generar diferencias de movida en este nuevo ciclo. Para atajar este riesgo, el reglamento mete el concepto de Oportunidades de Desarrollo y Mejora Adicionales (ADUO). Tombazis explicó que, después de las primeras cinco o seis carreras de cada temporada, se va a medir el promedio de rendimiento de cada fabricante de unidades de potencia. A los que tengan una potencia del motor de combustión interna (ICE) inferior en más de un 3% respecto al mejor, les van a dar beneficios especiales.
Estas concesiones, explicadas en el Apéndice 3 del reglamento técnico, incluyen tres ventajas clave: más guita para desarrollar dentro del límite establecido, más horas de pruebas en banco y la chance de volver a homologar el motor. Así, los fabricantes que estén más atrás van a tener herramientas concretas para achicar la brecha, sin que eso sea una alteración artificial de la competencia.
Tombazis remarcó que este sistema no hay que confundirlo con un Balance of Performance (BOP), como el que se aplica en otras categorías, tipo el Campeonato Mundial de Endurance (WEC). “Niego cualquier comentario de que esto sería un Balance of Performance. Las reglas bajo las que laburan los fabricantes son las mismas para todos. No le damos a nadie más potencia, más combustible o lo que venga”, afirmó. En el WEC el BOP puede variar a medida que pasan las fechas y busca que estén parejos entre las marcas, no es solo cuestión de motores. Por ejemplo, en la última fecha corrida en San Pablo (Brasil) le tocó a Ferrari, que venía de ganar las primeras cuatro fechas, y sus tres autos tuvieron 47 caballos menos de potencia y le metieron 27 kilos más al peso mínimo.
La idea es que el límite presupuestario, que ahora también se aplica a los motores, no frene a los equipos más flojos a la hora de meter plata para mejorar, algo que podría dejarlos en desventaja para siempre. “Si hoy un fabricante rompe un impulsor cada fin de semana, esos motores son, obvio, un fangote, así que tienen que quemar la mayoría de la guita del presupuesto en impulsores rotos. Como resultado, tienen que limitar su desarrollo. Te podés imaginar que algo así es una situación espantosa”, sentenció Tombazis.
Además, la FIA está armando una red de seguridad extra para cuando los fabricantes tengan quilombos serios de fiabilidad. Si un equipo se pasa de la raya con la cantidad de motores rotos, el reglamento va a permitir que esos motores extra computen menos dentro del presupuesto, aunque lo que cuestan no cambie. Esta medida busca evitar que los equipos tengan que sacrificar el desarrollo por culpa de roturas a cada rato, algo que podría distorsionar la competencia.
La combinación de un motor más simple, que se vuele el MGU-H, el sistema de concesiones ADUO y los resguardos económicos, según la FIA, apunta a garantizar que ese dominio aplastante de 2014 no vuelva a pasar y que la igualdad técnica se mantenga como principio fundamental de la F1 en la próxima década. ¿Será que sí?
