Esa tarde le cambió la vida para siempre a Hermann Tilke. Su tío lo llevó a ver una carrera en el Nordschleife de Nürburgring, que en ese momento tenía 28 kilómetros y hoy, con 22, sigue siendo el circuito más largo y picante del planeta. Ahí nomás se enamoró de los autódromos y el pibe alemán de 16 años se dio cuenta para qué había venido al mundo. Se dio el gusto de correr como piloto, pero lo suyo era laburar abajo de los autos de carrera. Se recibió de ingeniero civil y armó su empresa que, con el tiempo, se volvió la número uno del mundo para diseñar pistas de Fórmula 1. Ahora, su nuevo quilombo es la reforma más grande en la historia del Autódromo Oscar y Juan Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires.
Vino al mundo un 31 de diciembre de 1954. Sobre su paso por el Infierno Verde, como Jackie Stewart le puso a Nürburgring, contó que “quería correr, pero a los 16 no te dejaban, solo podías hacer karting, para manejar un auto de carrera tenías que tener por lo menos 18”. Esto lo publicó Red Bull, y él se acordaba: “Cuando cumplí los 18, le manoteé el auto a mi vieja, un Volkswagen Scirocco, y sin que supiera le puse jaula antivuelco. El auto estaba tal cual, ni gomas de carrera tenía. Empecé a correr trepadas y así arrancó todo. Cuando terminé el colegio, laburé tres meses y con esa guita me compré un auto de carrera posta: un Mini Cooper”.
Nürburgring lo flechó y se puso a correr ahí en las carreras de larga duración VLN, donde ganó algunas con Dirk Adorf. Tilke corrió carreras largas. También corrió las legendarias 24 Horas del Ring (como le dicen a Nürburgring). Pero las curvas de esa pista mítica, con sus variantes rápidas, otras trabadas, como el famoso Carrusel que sigue igual que en los tiempos de Fangio, las subidas y bajadas, o hasta una recta de 3 kilómetros, le hicieron volar la cabeza a Tilke y lo llevaron a querer armar autódromos.
“Siempre quise hacer algo que tenga que ver con mi pasión por los fierros”, contó Tilke en una entrevista con Business Insider. Ese amor no era tanto por los autos de carrera, sino por las pistas. “No me daba el tiempo para correr, así que decidí armar mi propio negocio”, aclaró.
Nürburgring fue su “Biblia”. Después de recibirse de ingeniero civil, en 1983, puso Tilke Engineers & Architects (Tilke, Ingenieros y Arquitectos). Se especializó en diseñar circuitos, tanto para autos como para motos. Pero su conexión con Bernie Ecclestone, que manejó la F1 por más de 40 años, fue fundamental para que llegara al “gran circo”.
“El primer circuito que diseñé completo fue para MotoGP, el Sachsenring en Alemania, lo hice en 1995. El A1 Ring, hoy Red Bull Ring, fue mi primer laburo para la F1 y se terminó en el 97. El Red Bull Ring es una pista bárbara, capaz ahí se ven las mejores carreras. Se puede pasar y no es una pista fácil, aunque desde afuera parezca. Los pilotos de F1 te lo pueden asegurar”, explicó.
Igual, su debut diseñando una pista de F1 de cero fue Sepang, en Malasia, que entró al calendario en el 99, reemplazando a Argentina. Después, metió otras 13 pistas: Sakhir (Bahréin, 2004); Shanghái (China, 2004); Estambul (Turquía, 2005); Marina Bay (Singapur, 2008); el Callejero de Valencia (España, 2008); Yas Marina (Abu Dhabi, 2009); el Circuito Internacional de Corea del Sur (2010); Buddth (India, 2011); el Circuito de las Américas en Austin (Estados Unidos, 2012); Sochi (Rusia, 2014); Bakú (Azerbaiyán, 2016); Yeda (Arabia Saudita, 2021); y Las Vegas, en Estados Unidos (2023). También se suman el Circuito Callejero de Madrid, que va a ser sede en 2026, y el de Qiddiya, en el medio del desierto de Arabia Saudita, que estaría listo para 2030. Aparte, Tilke le metió mano a cinco circuitos: Hockenheim y el Circuito de Gran Premio de Nürburgring (no el Nordschleife largo de 22 kilómetros), ambos en 2002; Fuji (2005), Barcelona (2007), y el Hermanos Rodríguez de México (2015).
Su nuevo quilombo es el Autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires. La idea principal de este proyecto es armar una pista para el Campeonato Mundial de Motociclismo de Velocidad, lo que se conoce como MotoGP por ser la categoría más importante. A diferencia del plan de 2018, cuando lo habían contratado solo para la F1 y por eso se incluyó la zona del lago, esta vez las motos serían el trampolín para tratar de que vuelva la Máxima. Aunque Tilke también aclaró a Carburando que “las velocidades de los autos y las motos serían muy zarpadas en la zona del lago”. Por eso presentó el proyecto que se hizo público el lunes y que armó revuelo en el ambiente, ya que no contempla lugares clásicos del autódromo porteño como los mixtos de los Circuitos 8 y 9, la Bajada Juan María Traverso, la S del Ciervo ni la mentada zona del lago con sus rectas veloces, el Curvón Salotto y la Chicana de Ascari. De cualquier manera, fue un borrador que deberá ser aprobado por la FIA y la FIM.
Tiene un historial que le valió críticas de los fanáticos, como el famoso “Atentado a la Velocidad” por cómo achicó Hockenheim; le “cortó” la pista alemana (pasó de 6.823 a 3.736 metros) y la parte más rápida quedó tirada, hoy llena de yuyos. También la reducción que hizo en el Red Bull Ring, que pasó de 5.942 a 4.318 metros. Desde esas reformas, todas las pistas donde metió mano el alemán se conocen en el ambiente como “Tilkódromos”. Aunque a su favor se puede destacar la nueva versión del Hermanos Rodríguez mexicano o el Circuito de las Américas de Austin.
Sobre cómo se diseña una pista, su hijo y mano derecha, Carsten Tilke, también le contó a Business Insider que el proceso arranca mucho antes de que se dibuje la primera curva. “La gente siempre se imagina que empezamos con una hoja en blanco y que después hacemos lo que se nos canta”. En realidad, los Tilke primero hacen el laburo de reconocer el terreno y “ahí arrancamos, por qué esa parte de la pista tiene que ser recta y plana”, contó Carsten, que es socio en la empresa del viejo. “De ahí en adelante, diseñamos lo que queda y nos preguntamos: ¿Qué tan larga es esta pista? Si es larga, podemos hacer curvas muy rápidas, amplias, y demás”, agregó.
La forma del terreno puede cambiar por completo la onda de una pista. El Circuito de las Américas es un ejemplo clarísimo: después de una recta plana, la pista sube de golpe hacia la primera curva, dándole una onda única. “El desnivel es lo que hace que esa primera curva sea un ícono”, aseguró Hermann. Estos detalles, que parecen boludeces, son el resultado de un análisis profundo del terreno y de buscar siempre cosas que desafíen a pilotos e ingenieros. Por ejemplo, el terreno con mucho barro en Shanghái obligó a los Tilke y su equipo a tapar el suelo con una capa de telgopor antes de echar el hormigón, una solución media rara para que la pista china no se moviera. “Teníamos como 60 o 70 metros de pantano”, contó Hermann, que eligió este método para que la pista aguantara el peso de los Fórmula 1. Estos desafíos técnicos, que van mucho más allá de dibujar curvas y rectas, muestran lo complejo y creativo que es diseñar circuitos hoy.
La presión de los tiempos es otro de los grandes desafíos. El Circuito Corniche de Yeda se diseñó y construyó en menos de 11 meses, un récord para la empresa. “Cuando llegué, la fecha ya estaba puesta; no podíamos esperar ni un finde más”, explicó Carsten. Acá, el diseño y la construcción fueron de la mano, algo que exige una coordinación total entre todos los equipos que laburan.
No todos los retos son técnicos o logísticos. En Sochi, Rusia, el laburo se complicó por los organizadores de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014. “No nos querían mucho los que estaban a cargo de los estadios. Ellos querían terminar, nosotros también. Era un montón de cosas a la vez”, recordó Hermann.
La seguridad es clave en lo que hace Tilke. “Nadie quiere que un piloto se lastime, así que la FIA labura a fondo para mejorar la seguridad, tanto en los autos como en las pistas”, explica el diseñador. Igual, admite que “no se puede tener 100% de seguridad, siempre va a haber algo de peligro”. La idea es lograr pistas que sean exigentes para los pilotos, pero que no traigan consecuencias jodidas. “Tratamos de diseñar circuitos donde sea fácil que los pilotos se manden una macana. El problema con la F1 es que los autos y los pilotos son los mejores del mundo y no suelen pifiarla, pero lo intentamos”, agregó.
El diseño tiene que anticipar los cambios en las reglas técnicas, aunque las pistas están pensadas para durar décadas. “En 50 años el reglamento puede cambiar 10 veces y no tendría lógica tener que cambiar la pista cada vez que se modifica el reglamento”, argumenta Tilke padre. Un ejemplo es la famosa curva 8 de Estambul, pensada como un desafío en tres dimensiones que pide una puesta a punto muy fina para no perder carga aerodinámica. “Diseñamos una curva muy difícil, porque hay que tener en cuenta sus tres dimensiones. Los autos tienen que estar bien a punto para que no pierdan carga aerodinámica y eso te complica toda la vuelta”, explica.
La versatilidad es otra marca registrada de la empresa. Muchas pistas tienen que servir tanto para la F1 como para MotoGP o para las carreras de autos de Turismo. “En general, diseñamos la pista para que sirva para todas las categorías, lo que siempre implica ceder un poco”, señaló Hermann. Las diferencias entre autos y motos afectan la seguridad, el diseño y cómo doblan. “En una pista de F1 siempre tenés que pensar en crear chances para pasar. Para los autos GT (Gran Turismo) esto no es tan fundamental porque con ellos es más fácil hacer sobrepasos”, detalló.
Diseñar pistas urbanas suma más limitaciones. “No podés tirar abajo una casa para hacer una curva. Hay que laburar mucho los detalles”, comentó Hermann. La experiencia de los pilotos profesionales permite que los autos se peguen a la pared a la salida de las curvas, pero el margen de maniobra es mucho más chico que en un circuito fijo. Mientras tanto, su empresa creció una barbaridad desde el principio. “En esa época éramos entre ocho y 10 ingenieros, ahora somos más de 150 ingenieros y arquitectos. Todo cambia y evoluciona”, señaló Hermann.
Más allá del asfalto, diseñar una pista implica pensar en una infraestructura gigante. Los boxes (también conocidos como el paddock), el centro médico, las zonas de hospitalidad, las tribunas y los espacios para la prensa forman parte de un sistema que tiene que andar como un relojito suizo durante un fin de semana de Gran Premio. A veces, la construcción de la pista viene con la creación de toda una ciudad deportiva, como pasó en la Isla Yas, donde el Circuito Yas Marina se armó en un terreno que estaba pelado. Costó más de mil millones de dólares, convirtiéndose en el circuito más caro de la historia de la F1. “Antes era una isla vacía. Después llegás y le metés infraestructura, armás un puerto, construís todo de cero. Cada vez se pone más caro”, explicó Carsten.
Pero, ¿cuál sería el circuito ideal para Hermann Tilke? “Uno que tenga muchos desniveles para que el auto quede livianito, como pasa en el Nordschleife. Diseñamos uno en las montañas cerca de Tokio que se llama Magarigawa Club, que es para la gente que le gusta el automovilismo y quiere divertirse. Bilster Berg en Alemania también es muy zarpado y lo re bancan los fans. Me gusta cuando el auto queda muy liviano y casi que salta en la zona de frenado. Una parte del Nordschleife es así y la pista australiana de Bathurst tiene un pedazo parecido. Me gusta cuando hay que ser muy prolijo para frenar. Esos elementos hacen que correr sea un re divertido”, indicó en su nota con Red Bull. Y sobre sus circuitos favoritos que no diseñó él, respondió: “Spa-Francorchamps en Bélgica. El Nordschleife alemán es una de las pistas más copadas del mundo. También me gusta Bathurst, corrí algunas carreras ahí y fue un quilombo”.
Hermann Tilke, el capo de los diseños de pistas de F1, estuvo por primera vez oficialmente en Argentina para el anuncio del regreso del MotoGP en 2027. Que haya estado ante los medios el lunes pasado muestra el compromiso que tiene con el proyecto del Autódromo de Buenos Aires. “Va a quedar una pista para 50 años”, avisó sobre el proyecto que va a ser la reforma más grosa en los 73 años de historia del autódromo de la capital.
