La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) difundió este viernes un informe preliminar sobre el accidente ferroviario que causó 45 víctimas fatales. Según el documento, se detectó un defecto en la vía, descrito como un “escalón” en el carril, que pudo provocar el descarrilamiento de un vagón del tren Iryo. Este vagón habría impactado luego contra el tren Alvia que circulaba en sentido contrario. En la inspección realizada, se encontraron muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5 del tren Iryo. Estas marcas y la deformación observada en la vía “son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado”.
La CIAF llegó a esta conclusión tras una inspección exhaustiva in situ, que incluyó un reportaje fotográfico de las evidencias encontradas. Durante la revisión del tren Iryo, se observaron muescas en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de los coches mencionados. Esto indica que el defecto en la vía ya existía antes de que pasara el tren que descarriló.
El patrón uniforme de las muescas en los coches 2, 3 y 4 es compatible con un impacto contra la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección del carril roto en la zona cero del descarrilamiento mostró resultados “presumiblemente coincidentes”. Según la CIAF, la deformación del carril y las marcas en las ruedas indican que el carril estaba fracturado. La continuidad del carril estaba interrumpida, por lo que la parte anterior a la rotura soportó inicialmente el peso total de la rueda, provocando que descendiera levemente. Al no actuar solidariamente la parte posterior a la fractura, se produjo momentáneamente un escalón entre ambos lados, que golpeó la llanta de la rueda.
La CIAF aclaró que esta es una primera hipótesis de trabajo. El hecho de que las muescas solo estén presentes en las ruedas de los ejes impares coincide con que la primera rueda de cada bogie recibió el impacto del carril fracturado. Tras ese primer impacto, el carril se deformó y descendió por el peso de la rueda. A velocidades cercanas a 200 kilómetros por hora, la segunda rueda pasó tan rápidamente (aproximadamente 3 centésimas de segundo después) que el carril no tuvo tiempo de recuperar su forma y no golpeó esa rueda como ocurrió con la primera.
Las muescas en el coche 5, ubicadas en las ruedas derechas de los ejes 17 y 19, presentan un patrón diferente pero coincidente entre sí. Estas marcas están en la zona exterior de la banda de rodadura y son compatibles con un impacto contra la cabeza del carril en una posición distinta a la zona previa a la fractura. Que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 haya sido el primero en descarrilar, concuerda con la hipótesis de que el carril se volcó hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, lo que provocó el descarrilamiento del coche 6 por falta total de continuidad en la rodadura.
En el terreno se observó que el carril, después del punto de rotura, estaba volcado hacia el exterior y presentaba marcas de haber sido pisado lateralmente por una rueda tras tumbarse. Además, los investigadores hallaron muescas en las ruedas de trenes que circularon previamente por ese tramo, lo que respalda esta hipótesis inicial. Entre ellos están el tren 130 de Renfe Viajeros, que pasó por Adamuz alrededor de las 19:09 horas; el tren 109-003 de Iryo, que circuló a las 19:01 horas; y el tren 109-011 de Iryo, que pasó a las 17:21 horas. La CIAF concluye que “de acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento”.
